Frank Whittle i utrka za mlazom





Animacija Stevea Karpa

Motor koji danas pokreće većinu komercijalnih zrakoplova i vojnih zrakoplova vuče podrijetlo iz patenta iz 1930. godine kojeg je podnio mladi RAF-ov časnik

Captain Monty Burton ugasio motore British Airways Concorde G-BOAD-a u međunarodnoj zračnoj luci Dulles, izvan Washingtona, i obratio se putnicima: Prešli smo 3.900 milja od Londona do Washingtona za 3 sata 37 minuta, prosječna brzina dobro preko 1.000 milja na sat i najviše 1.340. Danas smo imali veliku čast nositi Sir Franka Whittlea, koji je sve ovo omogućio.



Whittlea se opravdano može nazvati ocem mlažnjaka. Prvi je izgradio i pokrenuo turbomlazni aero motor. Njegova prijava patenta iz 1930. godine postavila je temeljni dizajn istinskog turbomlaznog svjetla dovoljno i s dovoljnim potiskom za pogon zrakoplova, a on je predstavio značajke pronađene u motorima izgrađenim 80 godina kasnije.

Iz radničke obitelji ušao je na teški način u Kraljevsko zrakoplovstvo 1923. godine, kao šegrt u programu koji je osposobljavao mehaničare za servis i popravak zrakoplova. Osim malobrojnih, obećavao je spartanski život pod krutom disciplinom. Ali zahvaljujući svojoj izvanrednoj sposobnosti i marljivom radu, Whittle je 1926. godine bio jedan od samo petorice šegrta, od više od 600 u svojoj klasi, izabranih za školovanje za časnika na RAF koledžu u Cranwellu.

Obuka kadeta naglasila je zrakoplovno inženjerstvo, a Whittleova teza iz 1928. godine, Budući razvoj u dizajnu zrakoplova, predvidjela je brzi porast brzine, ali napomenula je da će za postizanje ovog zrakoplova trebati putovati na velikoj visini kako bi iskoristila prednost smanjenog otpora zraka. Međutim, klipni motori i propeleri gube učinkovitost s povećanjem visine, a bez potpuno nove vrste pogonske snage nesumnjivo bi postojala ograničenja i brzine i visine.



Samo petina energije goriva u klipnom motoru pokreće zrakoplov, a ostatak ide na hlađenje i mehaničke gubitke. Suprotno tome, napisao je Whittle, turbina je najučinkovitiji poznati pokretač, tako da je moguće da će se razvijati za zrakoplove ... Pretvorio bi većinu toplinske energije u pogonsku silu na isti način kao i raketa, kinetičkom energijom vrućih plinova koji velikom brzinom izlaze iz ispušne cijevi.

Motor bi u osnovi bio kanal koji bi sadržavao jedan pokretni dio: osovinu s kompresorom na jednom kraju pogonjenom turbinom na drugom, a sam bi se napajao energijom goriva izgaranog u komori za izgaranje između njih. S nijednim od klipnih motora s klipnim motorom, brzina vrtnje i izlazna snaga ne mogu se eksponencijalno povećati, a sve dok postoji čak i prorijeđeni zrak za motor da bi disao, nadmorska visina i brzina povećavale bi se u kvantnim skokovima. Što su brže i više zrakoplovi išli, to bi bolje radio mlazni motor. U vrijeme dok sam radio na ovoj tezi, maksimalna brzina RAF-ovih lovaca bila je manja od 150 km / h, a strop službe oko 20.000 stopa, rekao je Whittle. Razmišljao sam u smislu brzine od 500 mph u stratosferi. I to bi bio samo početak.

Njegova je disertacija bila plod pet iscrpljujućih godina u radionicama i studijskim dvoranama kao šegrt i kadet, dok je istovremeno trenirao za pilota. Njegov mentor u Cranwellu, O.S. Sinatt, rekao je, nisam mogao slijediti sve što si napisao, Whittle, ali ne mogu pronaći ništa loše u tome, i dodijelio mu maksimalnu ocjenu.

Whittle je diplomirao 1928. godine, samo mu je nedostajao Časni mač kao vrhunski kadet, ali je primio Memorijalnu nagradu za zrakoplovne znanosti, istaknuo se u svim područjima, osim u kontaktnim sportovima, zbog svoje male veličine - bio je težak samo 5 metara. Jedina negativna nota u njegovoj ocjeni: Pretjerano samopouzdanje. Aerobatici daje preveliku vrijednost. Sklon nastupu u galeriji i leti prenisko.

Noseći krila svog novog pilota, Whittle je krenuo svojim motociklom da se javi brodu 111. (Lovačka) eskadrila u Hornchurchu. Drevni automobil kojim je upravljao drevni i gluhi muškarac izbio je iz sporedne ceste i udario sam ga usred broda, ispričao je. Pucao sam preko poklopca automobila i sletio na cestu nekoliko metara dalje. Bilo je to prvo od nekoliko puta kad bi prevario smrt. Nekoliko tjedana kasnije još je jedan krah završio njegovu karijeru na dva kotača, budući da mu je osiguravajuće društvo otkazalo policu.

Whittle je u Hornchurchu pokazao iznimnu vještinu i izveo podvige koji su njegove kolege pilote ostavili u čudu. Ubrzo je izabran da predstavlja svoju eskadrilu u formacijskom letenju i akrobaciji. No, pogrešno procijenjeno prevrtanje na maloj nadmorskoj visini koje se dogodilo na nekoliko centimetara od stavljanja vrha krila u Temzu i kasniji sudar u zraku koji je otpisao njegov zrakoplov, donekle ga je otrijeznio. Njegovi nadređeni mislili su da bi mogli ohladiti žar mladog drznika čineći ga instruktorom, pa su ga poslali u stanicu za trening u RAF Wittering.

Zaintrigiran Whittleovim idejama, zapovjednik u Witteringu dogovorio je da se javi A.A. Griffith iz istraživačkog laboratorija Ministarstva zrakoplovstva, koji je Whittleu nepoznat radio na turbini kao boljem načinu upravljanja propelerom. Bilo je to zastrašujuće iskustvo za novopečenog časnika od 22 godine, ali osjećao se razmjerno uvjereno da će iznijeti uvjerljiv slučaj za svoj koncept potencijalno revolucionarne elektrane koja bi Britaniju mogla staviti godinama ispred njezinih vjerojatnih neprijatelja.

Trebao je biti gorko razočaran. Griffith je odbacio Whittleovu procjenu pogonskog potencijala snage u vrućem plinu koji izlazi iz motora kao glupo optimističnu i zasnovanu na neispravnim izračunima. Whittle je kasnije primio pismo Ministarstva zrakoplovstva (vjerojatno ga je napisao Griffith) u kojem se kaže da nemaju interesa slijediti njegove prijedloge, s tim što je snishodljiv bilo kakav prijedlog koji su podnijeli ljudi iz Službe uvijek dobrodošao i, budite sigurni u kritike svoje sheme napravljeni su uz potpuno znanje rezultata dobivenih stvarnim eksperimentom. Ovo je bilo neistina; nisu provedeni niti planirani eksperimenti na mlaznom pogonu.

Unatoč tome što su mu vrata zalupila u lice, RAF-ove kolege pozvali su da se prijavi za patent koji je podnio 16. siječnja 1930. Među prijedlozima: Emisija plina možda se može usmjereno kontrolirati u manevarske svrhe. Također je predložio prskanje goriva u protok plina prije nego što je izašao iz repne cijevi radi povećanja potiska, koncepta koji stoji iza današnjeg dogorijevanja. Tako je prije 82 godine Frank Whittle postavio temelje modernim lovcima, bombarderima, helikopterima i zrakoplovima; zrakoplovi s vektorskim potiskom poput VTOL Harrier i F-35; i nadzvučni let. Kao oficir koji je služio službi obavijestio je Ministarstvo zračnog prometa, koje nije izrazilo interes za njegov patent, a svoj izum nije ni stavilo na tajni popis. Dakle, kad je patent odobren, u listopadu 1932. godine pune su specifikacije objavljene širom svijeta.

Whittle je do tada bio potpuno zauzet svojim RAF-ovim dužnostima. Da bi napredovali u rangu i nastavili karijeru, piloti su morali letjeti - u njegovom slučaju kao ispitni pilot i na zračnim zaslonima - kao i obavljati ostale dužnosti časnika, učiti za napredovanje i biti dostupni u bilo koje vrijeme za inozemstvo objavljivanje. Dok je vježbao za aeromiting 1930. u Hendonu, Whittle je uspio srušiti dva zrakoplova, zaradivši prijekor bijesnog zapovjednika leta: Zašto ne uzmete sve moje krvave zrakoplove, napravite ih gomilu usred aerodroma i zapalite njima - brže je!

Whittleov je patent istekao 1935. jer je Ministarstvo zrakoplovstva odbilo platiti njegovu obnovu, a on si to nije mogao priuštiti, ali neki su bivši prijatelji RAF-a od investicijskih bankara dobili dovoljno sredstava za osnivanje male tvrtke, u ožujku 1936. pod nazivom Power Jets. Whittle je započeo rad na prototipu motora, WU (Whittle Unit), u staroj, neiskorištenoj ljevaonici u blizini Coventryja. RAF je napravio rijetku iznimku od pravila kojim se zabranjuje službenicima da sudjeluju u komercijalnim poduzećima, pod uvjetom da ga ne udaljava od redovnih dužnosti dulje od šest sati tjedno, smatrajući to uglavnom hobijem slobodnog vremena.

Tiste godine, Hans von Ohain, mladi student fizike i aerodinamike na njemačkom sveučilištu u Göttingenu, prijavio je patent za postupak i uređaj za proizvodnju zračnih zraka za pogon zrakoplova. Za razliku od Whittleova skromnog podrijetla, von Ohainova obitelj bila je pruske vojne aristokracije. Njegov dizajn nije bio istinski turbomlazni motor - samostalni motor koji koristi energiju vlastite turbine za okretanje usisnog kompresora zraka. Za pogon kompresora koristio je električni motor, tehnološku slijepu ulicu koja se pokušala u nekoliko drugih zemalja, uključujući Japan i Italiju. Kad je pokušao pokrenuti prototip, nije mogao kontrolirati proces izgaranja. Plamen je izbio u obrnutom smjeru i uništio elektromotor.

Richard Pohl, direktor sveučilišnog Instituta za fiziku, razgovarao je o von Ohainovoj ideji sa svojim prijateljem Ernstom Heinkelom, čija je tvrtka dizajnirala zrakoplove za novi Luftwaffe, ali nije imao iskustva s gradnjom motora. Heinkel je bio opsjednut brzim zrakoplovima, a mlaznik bi mu mogao priuštiti i ulazak u industriju zrakoplovnih motora i po uspješnosti svoju tvrtku staviti ispred svojih konkurenata. Dogovorio je da von Ohain predstavi svoje ideje inženjerima tvrtke, koji su utvrdili da, iako njegov dizajn nikada neće uspjeti, sam koncept je zanimljiv. Na toj je osnovi von Ohain dobio Heinkelovu potpunu potporu.

Utrka je trebala razviti prvi praktični turbomlazni aero motor, iako su šanse bile složene. Jedan je natjecatelj operirao kopče u oronuloj ljevaonici, bez vladine ili industrijske potpore, u bilo koje vrijeme koje je mogao poštedjeti svojih obveza zrakoplovstva. Drugi je imao resurse divovskog industrijskog koncerna sa svojim inženjerima i znanstvenicima i mogao je projektu posvetiti puno radno vrijeme. I dok Whittle nije slutio što se događa u Njemačkoj, Heinkel će uskoro pratiti njegov napredak.

Whittleova izvornog financiranja, plus dodatnih 100 funti od dame koja je vodila trgovinu u kutovima u blizini njegovih roditelja, u to je vrijeme gotovo nestalo. Odgovor Ministarstva zrakoplovstva na njegov zahtjev za bespovratnu pomoć za istraživanje stigao je od D.R. Pye, zamjenik ravnatelja za znanstvena istraživanja: Malo je vjerojatno da ćete biti uspješni tamo gdje je propalo toliko bolje opremljenih ljudi - birokratski Catch-22: Zbog vašeg nedostatka opreme nećete uspjeti, ali nećemo vam dati novac za kupnju.

Jedna od ispitnih naprava za rano izgaranje, koja koristi bačvu
Jedna od ispitnih naprava za rano izgaranje, koja koristi bačvu 'bijelog duha' u pogonu BTH u Ladywoodu.

Bilo je dovoljno novca za pripravnike u britanskom Thomson-Houstonu (BTH), velikoj inženjerskoj tvrtki u Rugbyju, da sastave prototip motora. Bila je revolucionarna, za razliku od svega što se prije vidjelo. Whittle je izračunao da će svake minute 19-inčni kompresor dovoditi 13.000 kubičnih metara zraka u komoru za sagorijevanje, dok će sagorijevati četiri litre goriva, a snažna turbina isporučivala bi kompresoru više od 3.000 KS. Stanley Hooker, genij u velikoj mjeri odgovoran za udvostručavanje snage klipnog motora Rolls-Royce Merlin, napisao je: Prethodnih 30 godina performanse klipnih motora u letu bile su poznate samo u vrlo gruboj aproksimaciji na temelju netočnih formula, no Whittle je predvidio što bi radio mlazni motor prije nego što ga je ikad izradio ... .40 godina kasnije, njegove su se formule [koristile] nepromijenjene.

12. travnja 1937. pokrenut je motor. Bilo je to značajno i povijesno i ono što se dalje dogodilo. Whittle je zabilježio: Otvorio sam kontrolni ventil koji je puštao gorivo .... Sekundu ili dvije brzina se polako povećavala. Tada su se uz sve veći krik poput zračne sirene brzina počela brzo povećavati i velike mrlje crvene vrućine postale su vidljive na kućištu komore za izgaranje. Motor je očito bio izvan kontrole. Limovi plamena ispucali su repnu cijev i pobjegli iz spojeva u kućištu, ubrzo zatvarajući cijelu platformu u plamen. Dok su se ostali potpetljali, ostao sam ukorijenjen na mjestu, ne zato što sam bio posebno hrabar, već zato što sam izgledao paraliziran od straha. Odmah sam zajebao upravljački ventil, ali to nije imalo učinka i brzina je nastavila rasti. Srećom ubrzanje se zaustavilo na oko 8000 okretaja u minuti, a okreti su polako opet padali.

Ista stvar dogodila se i u drugoj vožnji. Gorivo se udruživalo u komori za izgaranje kada je ispitna pumpa za gorivo testirana prije pokretanja i nastavila je napajati turbinu čak i kad je dovod goriva isključen. Jednostavni odvodni slavina riješio je problem. Počelo je doba mlaza.

TŠešira je istog mjeseca izgradio potpuno novi dizajn s mnogim promjenama od von Ohainovog, nazvan HeS2. U rujnu je von Ohain imao zadovoljstvo vidjeti svoj prvi turbomlazni pogon, nesvjestan da ga je Whittle pobijedio pet mjeseci.

Nakon iskustva s odbjeglim motorom, BTH je zabranio više probnih vožnji unutar njihove tvornice, pa su naknadna ispitivanja provedena u dvorištu ili natrag u staroj livačkoj zgradi Power Jets-a. Srećom po budućnost britanskih mlaznih motora, Ministarstvo zrakoplovstva stavilo je Whittlea na listu posebnih zadataka, omogućujući mu da radi na motoru puno radno vrijeme. A Sir Henry Tizard, predsjednik Odbora za zrakoplovna istraživanja, dogovorio je vladin ugovor vrijedan 10.000 funti, izvorni trgovci bankari dali su još 3.000 funti, a čak je BTH, vidjevši mogući budući proizvodni potencijal, dodao 2.500 funti.

Do travnja 1938. modificirani motor bio je spreman. Ironično je da je prethodno nezainteresirana vlada sada stavila projekt pod Zakon o službenim tajnama. Rujanska kriza u Münchenu dodala je hitnost, ali financiranje je opet presušilo, a ispitivanja novih dizajna u Power Jetsu rezultirala su nizom kvarova. Soj je utjecao na Whittleovo zdravlje. DokMinistarstvo zrakoplovstva Reicha(RLM) u Njemačkoj imao je više od 2.000 inženjera koji su radili na 12 mlaznih projekata, on je - s istrčanim motorom - još uvijek imao poteškoća u dobivanju odgovarajuće potpore.

Tada je, primijetio je, 26. lipnja 1939. naletio na 16 000 [o / min]. Napravili smo nekoliko trčanja ovom brzinom. Nakon što je promatrao 20-minutno trčanje punom snagom, isti taj D.R. Pye koji je bio toliko odbojan tri godine ranije pitao je Whittlea je li spreman nastaviti, riskirajući oštetiti njegovu RAF karijeru. Ministarstvo zračnog prometa kupilo bi eksperimentalni motor, ali ostavilo bi ga Power Jets-u za daljnji razvoj i organiziralo izgradnju zrakoplova za njega.

27. kolovoza, dok su se trupe Adolfa Hitlera pomicale do poljske granice, HeS3B je u Heinkel He-178 V1 izveo prvi mlazni let na svijetu, a prvi Whittleov proizvodni motor, W1, uspješno je radio na 94 posto punog dizajna ubrzati. Tjedan dana kasnije panceri su se srušili na Poljsku, zapalivši drugi svjetski požar. Utrka se sada razvila u koju bi zemlju mogla proizvesti prvi borbeni mlazni zrakoplov.

Povijesni let He-178 V1 pokazao se malo izvan izvodljivosti mlaznih zrakoplova. Njegov je dizajn motora napušten i, na sreću Britanije, Heinkel je naišao na vlastiti udio službene ravnodušnosti. Službenici Luftwaffea i RLM-a koji su bili svjedoci zrakoplova koji mu je letio rekli su mu: Tvoj turbrodžet nije potreban. Pobijedit ćemo u ratu na klipnim motorima. Helmut Schelp, direktor RLM-a za razvoj mlaznjaka, dao je sve detalje najnovijeg istraživanja BMW-u i Junkersu, koji su započeli razvoj vlastitih motora. Do sada je von Ohain postajao sve po strani. Heinkelovi turboreaktivi zadržali su malo od njegova izvornog koncepta, a niti jedan njegov dizajn nije otišao u proizvodnju.

Frank Whittle još je uvijek ispitivao svoj W1 u istoj zapuštenoj ljevaonici, postižući potisak od 1.240 kilograma, iako je nekoliko kvarova uzrokovano sitnim livničkim pijeskom koji je padao sa stropa dok je motor radio. Ipak, dizajn je napredovao do W2, s predviđenim porastom snage od 30 posto.

Glavni zrakoplovni maršal Sir Hugh Dowding, vrhovni zapovjednik Zapovjedništva lovaca, bio je gorljivi zagovornik tehničkog razvoja (uglavnom je bio odgovoran za lanac radarskih postaja koji će biti presudni u bitci za Britaniju). Za ovaj novi izum zanimao ga je jedan od njegovih mlađih časnika, a 1940. posjetio je Whittlea. Bila je to skoro katastrofa.

Bio sam siguran da će nešto sigurno poći po zlu, napisao je Whittle. Uspjelo je .... Dok je eksperimentalni motor radio, pokazao sam na mlaznicu, što znači implicirati ‘to je poslovni kraj motora.’ Neshvativši moju gestu, brzo je krenuo u naznačenom smjeru. Odjednom ga je silna nevidljiva sila poslala teturajući po betonu. Neupadljivi Dowding, oporavljajući šešir, u šali je pitao užasnutog Whittlea da mu neću nešto pokazati.

U misiji u Britaniju u ožujku 1941., general Henry Hap Arnold, šef stožera američke vojske, bio je zapanjen saznanjem da će Whittleov motor uskoro poletjeti. 15. svibnja Gerry Sayer poletio je u malom Glosteru E.28 / 39 Pioneer s pogonom na W1 - drugom mlaznom zrakoplovu u povijesti. Sa W2 kasnije bi udario 488 mph. Arnold je dogovorio da se Whittle W.1X, inženjerski crteži i neki inženjeri Power Jets-a prebace u SAD kako bi pomogli pokrenuti američki mlazni program.

Probni pilot Glostera Gerry Sayer uzima Whittlea
Probni pilot Glostera Gerry Sayer prvi put podiže Whittleov rad, 15. svibnja 1941. godine.

Ministarstvo zrakoplovstva je u međuvremenu reklo Whittleu da će automobilska tvrtka Rover proizvoditi W1, a Power Jets biti ograničen na istraživanje. Nevjerojatno, unatoč ratu Britanije, izgubljene su gotovo dvije vitalne godine zbog birokratske tromosti i profesionalne ljubomore. Krajem 1942. Rover je napravio temeljne promjene u Whittleovom pionirskom dizajnu, njegovi su prijedlozi uglavnom bili zanemareni i praktički nije postignut napredak na W2.

Ernest Hives, šef Rolls-Royceovog odjela za zrakoplovne motore, spasio je britanski mlazni program od katastrofe. Odveo je glavnog inženjera Rovera na večeru i malo razmijenio konje: dajte nam ovaj mlazni posao i dat ćemo vam našu tvornicu tenkovskih motora u Nottinghamu. Rover je obavio samo 24 sata testiranja; sljedeći mjesec Rolls je zabilježio gotovo 400, naoružan slovom crvenom tintom Sir Stafforda Crippsa, ministra proizvodnje zrakoplova: Ništa, ništa ponoviti, ne smije stati na put mlaznom motoru.

De Havilland je također počeo proizvoditi motor sličan Whittleovom originalnom patentu iz 1930. godine, postigavši ​​rekordnih 3.100 kilograma potiska. (Izmijenjena verzija, nazvana Ghost, napajala bi de Havilland Vam pire, drugi britanski mlazni lovac i kasniji zrakoplov Comet.)

1936. Whittle je također patentirao motor s turboventilatorom (koji se danas koristi na gotovo svim zrakoplovima), obećavajući tiši rad i veću potrošnju goriva. 1943. godine Power Jets bio je blizu dovršenja prototipa, LR.1, kada je tvrtka nacionalizirana i rečeno da nikada ne smije graditi novi motor.

U Njemačkoj je direktor RLM-a Schelp odbio daljnje financiranje Heinkelovog rada mlaznog motora, čime je zapravo okončan angažman te pionirske tvrtke. Kad je glavni probni pilot Luftwaffea ubijen leteći Messerschmitt Me-262 V3, službeni interes za mlaznim zrakoplovima opet je oslabio. Proizvodna verzija Junkers Jumo 004B-1 motora u punoj će se proizvodnji, zajedno s Me-262, pokretati tek sredinom 1944. godine.

Rolls-Royce Welland I, razvoj Whittlea W2B, pokrenuo je novi lovac Gloster Meteor. Prvi meteori isporučeni su u eskadrilu broj 616 12. srpnja 1944. godine, a dva tjedna kasnije postao je prvi saveznički mlazni stroj koji je ušao u operativnu službu, Me-262 je već letio u borbenim misijama. Jedan Meteor poslan je u SAD na procjenu. Meteoru i Me-262 bilo je suđeno da se nikada ne sastanu u borbi. Prvi susreti mlaznjaka protiv mlaznjaka u povijesti uključivali su Meteore koji su obarali prve svjetske krstareće rakete, V-1 leteće bombe na pulsni mlaz (vidi Meatboxes vs. Doodlebugs u izdanju iz ožujka 2012.).

U listopadu 1945. Frank Whittle prvi je put pilotirao mlaznim avionom, Meteorom F.4 koji pokreće kasnija verzija Wellanda, Derwent V. Nekoliko dana kasnije postavio je svjetski rekord na 606 mph. Izmijenjena verzija Derwenta koju je izvorno razvio General Electric, Allison J33, napajala bi prvi američki serijski mlazni lovac, Lockheed P-80 Shooting Star.

Jana kraju, mlazni motor nije igrao značajniju ulogu u ratu. U vrijeme kada su mlazovi bili u operativnoj upotrebi bilo je premalo, prekasno za obje nacije. Hans von Ohain kasnije je rekao: Da su britanski stručnjaci imali viziju podržati Whittlea, Drugi svjetski rat vjerojatno se nikada ne bi dogodio. Hitler bi sumnjao u sposobnost Luftwaffea da pobijedi.

Pred kraj rata iz Rolls-Roycea se pojavila serija sve snažnijih motora, koji su postali nedvojbeno najistaknutiji proizvođač turboreaktivnih motora. Do 1944. godine Rolls-Royce Nene proizvodio je potisak od 5.000 kilograma. Britanska poslijeratna socijalistička vlada prodala je 25 Nenesa i 35 Derwenata Sovjetima, koji su ih preoblikovali i napravili 39 000 bez dozvole, prenoseći dizajn u Kinu, gdje su se i dalje proizvodile 1979. Sovjetska verzija Nenea, Klimov VK-1, korišten je u lovcu MiG-15 u Koreji, sa bizarnim rezultatom da su 1950. godine mlazni zrakoplovi svih zemalja boraca pokretani razvojem britanskih dizajna.

Franka Whittlea, koji se povukao iz RAF-a kao zrakoplovni komodor, kraljica je proglasila vitezom i dobio mnoge druge počasti. Emigrirajući u SAD 1976. godine, prihvatio je mjesto profesora istraživanja NAVAIR-a na Američkoj pomorskoj akademiji. Whittle je umro u svom domu u Columbiji, MD, u kolovozu 1996.

Whittleova teza iz 1928. i patent iz 1930. doveli su do istinske revolucije u vojnim i civilnim zračnim putovanjima. Trideset godina nakon što su lovci i bombarderi bili pritisnuti da pređu 200 mph, njihovi nasljednici putovali su 10 puta većom brzinom, a putovanja na velike udaljenosti prepolovljena. Whittleov originalni WU proizveo je oko 800 kilograma potiska, dok danas Rolls-Royce Trent, radeći po istom principu, postiže više od 100 000. Najmoćniji bombarder iz Drugog svjetskog rata, B-29, pokretali su klipni motori ukupne snage oko 10.000 KS, dok su Olympusovi motori na Concordeu koji su Whittleom letjeli za Washington razvili ekvivalent od 144 000.

Nicholas O’Dell služio je u RAF-u kao tehničar radarske opreme za navigaciju i bombardiranje od 1958. do 1962. godine, radeći na nuklearnim bombarderima koje su pokretali potomci originalnog Whittleova motora. Za daljnje čitanje predlaže:Whittle: Istinita priča, John Golley;Razvoj mlaznih i turbinskih motora, Bill Gunston; iHans von Ohain: Elegantnost u letu, Margaret Connor.

Ova se značajka izvorno pojavila u izdanju časopisaPovijest zrakoplovstva.Pretplatite se ovdje!

Popularni Postovi

Razlika između dionica razreda A i razreda B

Dionice klase A protiv klase B Kada kupujete uzajamne fondove od brokera ili drugog investicijskog stručnjaka, možda ćete morati izabrati između različitih

Razlika između fenilefrina i pseudoefedrina

Fenilefrin i pseudoefedrin su simpatomimetički lijekovi što znači da oponašaju djelovanje neurotransmiterskih tvari simpatikusa

Razlika između bruto i neto

Bruto vs neto Bez obzira jeste li poslovni poduzetnik koji započinje vaše poslovanje ili ste student koji tek završava fakultet i poduzimate korake za započinjanje karijere, vi

Žene, borba i rodna linija

Tajna studija Drugog svjetskog rata dokazala je da su žene vojnici bile spremne služiti pod vatrom. Drugi su narodi od svojih žena stvorili ratnike. Zašto nismo? ŽENE

Razlika između tikvica i tikve

Tikvice vs tikvice Tijekom jeseni vrtlari i lokalni poljoprivrednici počinju donositi svoje usjeve. Uskoro su police i kuhinje pune svježeg

Razlika između SDRAM-a i DDR-a

SDRAM vs DDR SDRAM je kratica za Synchronous Dynamic Random Access Memory koja je uobičajena memorija prije izdavanja DDR-a (Double Data Rate); nakon što