Volkswagenova mračna prošlost

KADA SAM RANIH 1970-ih ODAŠAO U NJEMAČKU, ceste su se rojile Volkswagen Beetlesima - čučnule, izobličene male zvijeri koje se vrve po gradskim ulicama ili zveckajući duž autobana sa svojim bučnim, zračno hlađenim motorima, zakrivljenim krovovima koji se sužavaju do točke straga, a kod starijih modela ovalni stražnji prozori toliko majušni da sam se pitao kako vozač može vidjeti bilo što u svom retrovizoru. Njihova vanjska ružnoća, međutim, nije bila ništa u usporedbi s užasom vožnje unutra: sjedeći na stražnjem sjedalu, kao što sam to često morao voziti, tlačila me klaustrofobija nametnuta niskim krovom, dok je glasno zveckanje i zujanje motora iza mene brzo me zaboljelo, pogoršavalo je zimi odbojni miris sustava grijanja. Skretanje u zavojima brzinom - takvom brzinom kakvu je vozilo moglo prikupiti - bila je noćna mora, dok se automobil ljuljao i kotrljao i zakuhao mi je u trbuhu.



Ipak, Buba je bio najuspješniji automobil svog vremena. Krajem 1960-ih i početkom 1970-ih, kada je svaki treći automobil na zapadnonjemačkim cestama bio Buba, prodaja je svake godine premašila milijun. 1972. godine ukupna prodaja Beetlea - uistinu globalnog vozila - prošla je prodaju najpopularnijeg putničkog automobila, modela Henry Henry Ford, bilo je to nevjerojatno postignuće za vozilo čije podrijetlo nije bilo povoljno.



Iako je nakon Drugog svjetskog rata većina ljudi odlučila ignorirati tu činjenicu, Buba je započela život 1930-ih kao projekt kućnih ljubimaca Adolfa Hitlera. Jednom na vlasti, Hitler je bio odlučan u tome da Njemačku dovede do onoga što je smatrao modernošću uobičajenom u Sjedinjenim Državama i drugim naprednim gospodarstvima. Malo je ljudi u Njemačkoj posjedovalo radio, pa je Hitlerov ministar propagande Joseph Goebbels predstavioNarodna prijamnica(People's Receiver), jeftina i vesela mala bežična mreža - kratkog vala, tako da se slušatelji nisu mogli prilagoditi stranim emisijama. Hladnjaci su bili još rjeđi, pa je nacistička vlada uvelaNarodni hladnjak(Hladnjak za ljude). Uskoro su i mnogi drugi proizvodi imali slična imena i slične namjere. (Pogledajte proizvode za ljude, svibanj / lipanj 2015.)

LJUDSKI AUTOMOBIL- theVolkswagen—Pripadao ovom miljeu. Iako se često nazivalo tim imenom, njegov službeni naslov bio je Snaga kroz radost Car (Snaga kroz radost usuditi se, iliKdF automobil), što znači njegovo povezivanje s njemačkim programom za slobodno vrijeme koji se odvijao pod istim imenom i čija je svrha bila nagrađivanje njemačkih radnika pristupačnim diverzijama.



Hitler je od samog početka bio odlučan u modernizaciji njemačkih cesta. Početkom 1930-ih Njemačka je bila jedno od najmanje motoriziranih društava zapadne Europe. Čak su i Britanci imali šest puta više automobila u odnosu na broj stanovnika. Dijelom je to bilo zato što je njemački javni prijevoz bio bez premca - glatko učinkovit, brz, sveprisutan, sveobuhvatan. Nijemci uglavnom nisu osjećali potrebu za automobilima. A da su željeli automobile, ne bi ih mogli priuštiti. Ekonomske katastrofe weimarske republike smanjile su potražnju. Njemačke ceste bile su toliko prazne da je Berlin, živahna metropola, tek 1925. godine smatrao potrebnim postaviti semafore.

Tri četvrtine njemačkih radnika bili su radnici, zanatlije, poljoprivrednici i seljaci, nesposobni za kupnju skupih proizvoda Daimler-Benza ili 27 drugih proizvođača automobila u zemlji, čije su neučinkovite proizvodne metode i mali proizvodi doveli do modela koje su povremeno samo članovi države prekidali bogata buržoazija mogla je kupiti.

Rani oglasi prikazivali su Snagu kroz radost automobila kao idealnog pratioca glamuroznih arijskih parova koji uživaju u slobodnom vremenu. Bundesarchiv Plak 003-018-028, Atelier Brach
Rani oglasi prikazivali su Snagu kroz radost automobila kao idealnog pratioca glamuroznih arijskih parova koji uživaju u slobodnom vremenu. Bundesarchiv Plak 003-018-028, Atelier Brach



Da bi dosegla američku razinu posjedovanja automobila, rekao je Hitler na salonu automobila u Berlinu 1934. godine, Njemačka je morala povećati broj automobila na svojim cestama s pola milijuna na 12 milijuna. Na daljnje zgražanje njemačkih nacionalista, dva najuspješnija proizvođača masovnih vozila u zemlji imala su sjedište u Sjedinjenim Državama: Ford koji je otvorio tvornicu u Kölnu 1931. i General Motors koji je upravljao Opelovom tvornicom automobila u Rüsselsheimu. Do početka 1930-ih Opel automobili dominirali su tržištem putničkih vozila u Njemačkoj, s 40 posto godišnje prodaje.

Hitler je motorizaciju provodio na nekoliko razina. Izgrađujući poznatiAutocestebio jedan. Druga je bila promocija moto utrka. Snažne državne subvencije donijele su njemačkim brzincima pobjedu Daimler-Benza i Auto Uniona u 19 od 23 Grand Prix utrke održane od 1934. do 1937. godine.

Ideologija je imala važnu ulogu. U interesu nacionalnog jedinstva, vlada je lokalne propise zamijenila Zakonikom o autocestama širom Reicha. Daleko od vozača u luksuznim košuljama, Kodeks iz 1934. povjeravao se Arijevcu svjesno voljnom podređivanju interesima rasne zajednice. Na cesti su vlasnici skupih automobila morali na prvo mjesto staviti disciplinu i viteštvo i odvojiti zastarjele klasne antagonizme. Židovima se, naravno, to nije moglo vjerovati, pa im je od 1938. zabranjeno posjedovanje ili vožnja automobila.

Hitler je izjavio da je automobil odgovorio na individualnu volju, za razliku od željeznice koja je dovela do individualne slobode u transportu. Tako je Zakon o autocestama ukinuo ograničenja brzine - s katastrofalnim rezultatima. U prvih šest godina Trećeg Reicha, broj nesreća na njemačkim cestama popeo se i postao najviši u Europi. Do svibnja 1939. režim je morao priznati poraz i postaviti ograničenja brzine na svim cestama, osim autobana, još uvijek najstrašnijih europskih cesta.

Automobili su, proglasio je Hitler, morali izgubiti svoj klasni i, kao tužnu posljedicu, karakter podjele klasa. Morali su biti dostupni svima. Trebalo je domaće vozilo koje je premostilo društvenu podjelu. Hitler je austrijskom inženjeru Ferdinandu Porscheu naložio da dizajnira pristupačan automobil za obične ljude. (U tipičnom nacističkom dodatku dužnosnici su odredili da kapuljača bude dovoljno čvrsta da u nju stane strojnica ako je potrebno.)

Ambiciozan i politički vješt, Porsche je osigurao Hitlerovu potporu ogromnoj tvornici koja je isticala pojednostavljene proizvodne tehnike. Front rada stavio je Porscheu na raspolaganje svoje ogromne financijske rezerve i poslao dizajnera u obilazak automobilskih tvornica u Sjedinjenim Državama, gdje je unajmio inženjere njemačke ekstrakcije da ga sa sobom povedu na posao na novom automobilu. Hitler je otvorio tvornicu Volkswagena u blizini sela Fallersleben, u današnjoj Donjoj Saskoj, 1938. godine. S vremenom je trebao biti izgrađen čitav novi grad, Snaga kroz grad radosti, za smještaj i opsluživanje auto radnika.

U svojoj opsežnoj povijesti Bube,Narodni automobil, Bernhard Rieger opisuje složenu ceremoniju kopanja temelja održanu na tom mjestu. Pedeset tisuća gledatelja, od kojih su većina posebnim vlakovima prevezeni u duboko selo, postavilo je pozornicu za jednosatnu ceremoniju koja se uživo emitirala na nacionalnom radiju, piše Rieger. U ograđenom prostoru rezerviranom za Hitlera i njegovu pratnju, tri modela 'narodnog automobila' - standardna limuzina, limuzina s uvlačivim platnenim krovom i kabriolet - blistala su na suncu, strateški raspoređena ispred drvene tribina prekrivena svježim šumskim zelenilom s koje su stranački velikani održali svoje govore.

Radnička fronta vodila je kampanju za navođenje Nijemaca da se pridruže Volkswagenovom programu štednje. Ljudi su u službene štedne knjižice zalijepili crvene marke vrijedne po pet Reichsmarka, dok nisu stigli do 990 Reichsmarka potrebnih za kupnju Bube. Preko četvrt milijuna ljudi upisalo se u manje od 18 mjeseci.

Iako se činilo da je ovaj ukupan impresivan, daleko je prešao ono što je režim zamišljao. S ovom razinom upisa, shema nikada ne bi ni izdaleka pokrila troškove proizvodnje. Većina štediša bila je iz srednje klase, a trećina je već imala automobil; mase jednostavno nisu mogle priuštiti potrebnu razinu uštede. Štoviše, kako ističe Rieger, masovno oklijevanje da se rastane od ušteđevine odražavalo je tjeskobu zbog sve ratobornije vanjske politike nacista.

OBIČNI NJEMCI SU BILI PRAVIbiti skeptičan prema shemi štednje. Nijedna osoba koja se prijavila nikada nije dobila Volkswagen - barem ne iz sredstava uloženih tijekom nacističke ere. Novac je otišao u proizvodnju oružja. To je učinila i tvornica. Prije rata napravljeno je samo 630 Buba, a najviše su ih ugrabili režimski službenici.

1939. godine, dok je Reich otpremao radnike Volkswagena na posao na njemačkim zapadnim utvrdama, nacisti su uspjeli zadržati proizvodnju samo dobivanjem 6.000 radnika iz Italije. Živjeli su u drvenim barakama; do rujna 1939. završeno je samo 10 posto planiranih smještaja u Snazi kroz grad radosti. Talijani su radili na izgradnji vojne verzije Bube. Nalik džipuKübelwagen, ili kašika-vagon, pilao servis gdje god su djelovale njemačke snage. ThePlutajući automobilbila varijanta amfibija.

Nakon poraza Njemačke, grad tvornice i tvrtke pao je u britansku zonu okupacije. Ivan Hirst, bojnik Kraljevskog korpusa inženjera elektrotehnike i strojarstva, stigao je pregledati postrojenje. Otkrio je da je 70 posto zgrada i 90 posto strojeva netaknuto. Britanska zona imala je 22 milijuna stanovnika koji su posjedovali tek 61.000 automobila, od kojih su gotovo dvije trećine opisani kao istrošeni. Željeznička pruga i vozna sredstva bili su u ruševinama. Potrebna brza poboljšanja u transportu, britanska vojna vlada naredila je Hirstu da ponovno pokrene proizvodnju Buba.

Primjenjujući ideje i metode proizašle iz britanskog kolonijalnog iskustva u Africi, Hirst je započeo s radom, koristeći postojeće tvorničko osoblje. Kad je denacifikacija pokrenula više od 200 viših menadžera i tehničkih stručnjaka, Hirst je pronašao zamjenu ili je ukinuo presude, u trijumfu nužnosti nad zakonitošću i moralom tipičnim za okupiranu Njemačku krajem 1940-ih. Također je uspio zaposliti 6000 radnika do kraja 1946.

Ali uskrsnuće je bilo prenagljeno. Mehanički i drugi problemi tražili su automobile. Britanski autoinženjeri rekli su da bučna, smrdljiva, slabašna Buba nema komercijalnog potencijala. Nitko nije želio preseliti tvornicu u Britaniju. Tako su Nijemci vratili Volkswagen.

HEINRICH NORDHOFF, NJEMAČKIinženjer Opela koji je uživao u bliskim kontaktima s vlasnicima te tvrtke u Americi, General Motors, preokrenuo je stvari. Iako nije bio nacist, Nordhoff je pridonio ratnoj ekonomiji vodeći Opelovu tvornicu kamiona, najveću europsku. Njegova široka upotreba prisilnog rada uskratila mu je zaposlenje u američkom sektoru, ali Britancima to nije smetalo. Nordhoff se bacio na posao s maničnim intenzitetom, radeći 17 sati dnevno kako bi pojednostavio proizvodnju, uklonio tehničke nedostatke, regrutovao trgovce i uspostavio učinkovito upravljanje. Automobil je dolazio u jarkim bojama, ili, kako je rekao Nordhoff, lakiranje koje je apsolutno karakteristično za mirno vrijeme. Brojke o proizvodnji počele su rasti, a prodaja se poboljšavati.

Ali nije bilo tako lako otresti se nacističke prošlosti automobila. Snaga kroz grad radosti preimenovan je u Wolfsburg, po obližnjem dvorcu - premda su se neki možda prisjetili da je Vuk bio Hitlerov nadimak među prijateljima, pa se to ime moglo čitati kao Hitlerova tvrđava.

Wolfsburg je bio krcat izbjeglicama i prognanicima s istoka - neki od 11 milijuna etničkih Nijemaca izbačenih iz Poljske, Čehoslovačke i drugih istočnoeuropskih zemalja na kraju rata. Izgarajući od nezadovoljstva, pokazali su lagane ocjene za ultranacionalističke agitatore. Do 1948. godine, neonacistička njemačka Stranka pravde prikupila je gotovo dvije trećine glasova lokalnog stanovništva, dok su vandali više puta prekrivali tvorničke zidove svastikama i mnogi glasački listići bili su označeni riječima Želimo Adolfa Hitlera. Wolfsburgu je kao novom gradu nedostajalo iskusnih političara koji bi se suprotstavili ekstremističkoj nostalgiji. Tek su postupno glavne stranke mogle gurnuti neonaciste natrag u sjenu.

U tome je pomogao Heinrich Nordhoff, inzistirajući da su muke Nijemaca krajem četrdesetih godina bile rezultat rata koji smo započeli i koji smo izgubili. Njegova je iskrenost imala ograničenja: nije spomenuo masovna ubojstva Židova ili druge nacističke zločine. Čak je ponovio nacistički jezik pozivajući radnike da se usredotoče na postignuća -vlast- baš kao što je Hitler 1942. vodio bitku za postignuća njemačkih poduzeća u ratnoj proizvodnji.

Nacistički veliki hici Hermann Göring (gore) i Robert Ley (zdesna, dolje) dive se ranim VW-ima. Sueddeutsche Zeitung Photo / Alamy
Nacistički veliki hici Hermann Göring (gore) i Robert Ley (zdesna, dolje) dive se ranim VW-ima. Sueddeutsche Zeitung Photo / Alamy

Kakva god bila retorika, radnici su to sigurno postigli. Dok su se teško oštećene tvornice Opela i Forda borile da pokrenu proizvodnju, tvornica Volkswagena već je u velikom broju ispadala iz Beetlesa. Učinkovitost je kontinuirano rasla tijekom 1950-ih kada je Nordhoff uveo potpunu automatizaciju na linijama pionirima u Detroitu.

U kolovozu 1955. milijunti Buba skinuo se s linije, obojao u zlato i odbojnik optočen kamenčićima, pred 100.000 promatrača. Dvanaest orkestra sviralo je Straussove melodije, belles iz Moulin Rougea plesali su kankanu, crni južnoafrički zbor pjevao je duhove, a 32 ženske škotske plesačice izvodile su Highland Fling uz zvuk sviranja. Novinari su uživali u raskošnoj zabavi, dok su događaj i dostignuća tvornice Volkswagen javnosti predstavljeni u 75-minutnom filmu.

Buba je u zapadnoj Njemačkoj stekla ikonski status kao tipičan proizvod pedesetih godina prošlog stoljećaEkonomsko čudo, ili ekonomsko čudo - ne kričavo ili glamurozno, već čvrsto, funkcionalno, pouzdano, jeftino za stjecanje i upravljanje i jednostavno za održavanje: sve što Treći Reich nije bio. Kako je Zapadna Njemačka postala izravnano društvo srednje klase, Buba je postala izravnani automobil srednje klase po izboru.

Nedostajući očiglednih nacionalnih simbola, Njemačka zapadno od utvrđene granice koja ju je dijelila od komunističkog istoka učvrstila se na Bubi kao ikona. Vlasništvo automobila odgovaralo je povlačenju zapadnonjemačkog društva u privatni i obiteljski život kao reakcija na pregrijanu, prepolitiziranu javnu sferu nacističke ere. Sloboda vožnje bilo kamo, kad god ste odabrali, slavila se kao stup zapadne slobode tijekom hladnog rata.

Nacističke udruge Buba izblijedjele su u povijesnoj autopraonici koja je svoje podrijetlo pripisala geniju Ferdinanda Porschea. Veterani su se rado prisjećali vožnje svog rođaka, Kübelwagena. Mlađim se osobama svidjela utilitaristička prisebnost malog automobila. Buba je za Nijemce predstavljala novi krajolik želja trezvenih, konzervativnih 1950-ih.

Istodobno, Buba se divovski probijala kao izvoz, s posebno plodnim tržištem u Sjedinjenim Državama. Prodaja Bube - zvane i Bug - krenula je sredinom 1950-ih u SAD-u. Do 1968. Volkswagen je preko Atlantika isporučivao više od pola milijuna Buba godišnje, što je činilo 40 posto proizvodnje. Najmanje pet milijuna Amerikanaca kupilo je Bube. Do 1970-ih automobil je čak postao kontrakulturna konstrukcija, sa zrakoplovnim inženjerom, pretvorenim mehaničarom Johnom MuiromKako održati svoj Volkswagen živimprodavši više od dva milijuna primjeraka.

Inozemna prodaja održala je tvrtku po završetku njemačke Bube. Naftna kriza od 1973. do 1974., promjena mode, strogi novi sigurnosni propisi i neuspjeh u održavanju tempa automatizacije uzrokovali su pad domaće prodaje. S krajem ekonomskog čuda došao je i kraj Bube. Zapadni Nijemci počeli su tražiti vozila koja su brža, prostranija, udobnija i elegantnija. 1978. tvornica u Wolfsburgu zaustavila je proizvodnju Buba.

1997. Volkswagen je predstavio novu Bubu, privlačeći američku modu za retro-šik, ali jasno stavljajući do znanja da je ovo vozilo u potpunosti udovoljilo zahtjevima vozača 21. stoljeća (Less Flower. More Power, jedan oglas je to rekao). Njegova zakrivljena silueta namjerno priziva izvornik.

Ipak vlasnici starih Buba znaju da to nije isto. Okupljaju se svojim starinskim vozilima na lokacijama širom svijeta kako bi se divili starinskim modelima i maštovitim prilagođenim poslovima. Jedan sastanak održavao se godišnje od 1980-ih u Nürnbergu na mjestu skupova Nacističke stranke iz 1930-ih, ispred govornice na kojoj je trčao Hitler. Čini se da to nitko ne primjećuje. Buba je odavno postala globalizirana, odvojena za većinu ljudi od svog nacističkog podrijetla.

1998. god.New York Timeskolumnist Gerald Posner spomenuo je svojoj punici, koju je opisao kao konzervativnog Židova, da je kupio Novu bubu.

Čestitam draga, odgovorila je. Možda je rat napokon završen.

Prilagođeno izTreći Reich u povijesti i sjećanjuRichard J. Evans, uz dozvolu Oxford University Press, Inc. Autorska prava Richard J. Evans 2015. Igrana fotografija: Sueddeutsche Zeitung Photo / Alamy. Izvorno objavljeno u svibnju / lipnju 2015 Drugi Svjetski rat časopis.

Popularni Postovi

Dan kad je Zemlja puhnula

Gospodo, možda sutra nećemo ući u povijest, navodno je general Hubert Plumer rekao svom osoblju, ali sigurno ćemo promijeniti zemljopis. U

Razlika između Gibsona i Fendera

Gibson vs Fender Vodila se nikad završena bitka za dobivanje konačnog naslova najbolje gitare na svijetu. Je li to Fender gitara ili Gibson

Razlika između primalje i opstetričara

Primalja vs. porodničar Kad ste trudni, postoji mnogo opcija u vezi s mjestom i osobom kojoj planirate pomoći da dovedete svoje dijete na svijet. A

Razlika između Bharatanatyama i Odissija

Bharatanatyam Bharatanatyam je oblik indijskog klasičnog plesa koji svoje podrijetlo duguje hramovima Tamil Nadua. To je vrlo popularan plesni stil

Razlika između Ancove i Anove

ancova vs anova Ancova i anova su različite metode analize. Teško je pronaći razliku između njih dvoje, jer su u mnogim pogledima slične.

Salon divljih bijelih slonova u Fort Worthu

Tri desetljeća, ustanova Main Street nudila je neka od najboljih kockanja i hrane na Divljem zapadu, kao i nekoliko pucnjava za pamćenje.